L’incroyable résultat ADUO obtenu par les équipes à Monaco reste l’un des principaux sujets de discussion dans le pub de Barcelone. Plutôt que Mercedes, c’est Red Bull-Ford Powertrains qui arrive en tête du classement, ce qui signifie que le nouveau venu est le seul constructeur à ne pas avoir droit à des opportunités supplémentaires de développement et de mise à niveau en Formule 1.
La confirmation publique de la FIA est toujours attendue car Red Bull a demandé à l’instance dirigeante de réexaminer les résultats.
Ce processus est une véritable inspection des données et des capteurs, même si le résultat semble également révéler des problèmes plus fondamentaux. Seule la puissance du moteur à combustion interne est mesurée, mais les améliorations autorisées sont plus importantes. Les fabricants sont autorisés à utiliser la marque ADUO pour améliorer des composants tels que la batterie et le MGU-K.
Pour Mercedes, la qualification pour ADUO est naturellement une opportunité bienvenue, même si le directeur de l’équipe, Toto Wolff, a plaisanté à Barcelone : “La première chose que j’ai entendue, c’était Flavio. [Briatore, Alpine] m’a appelé pour me dire que l’accord était qu’il achetait le moteur le plus puissant et il a découvert que ce n’était pas le moteur le plus puissant. Alors que puis-je dire ?
“Mais la nouvelle homologation est vraiment utile. Parce que si vous ne l’obtenez pas, il y a de fortes chances que vous soyez dépassé par quelqu’un d’autre qui le peut.”
Cela soulève la question importante de savoir si ADUO fonctionne comme prévu. Alors que Wolf parle du danger de « sauter », il a déclaré pendant les vacances d’avril que ce n’était pas le but d’ADUO.
À l’époque, Wolff avait déclaré qu’un seul constructeur, Honda, avait besoin d’aide, le consensus dans le paddock étant toujours que Mercedes sortirait vainqueur de la FIA.
On s’attendait à ce que Mercedes ait le groupe motopropulseur de référence, mais la FIA a décidé que Red Bull était meilleur
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À Barcelone, Wolff a fait valoir que le système, malgré ce résultat surprenant, faisait toujours exactement ce pour quoi il avait été conçu.
“Je pense que c’était un mécanisme défensif, comment il a été conçu pour éviter une situation en 2014 où l’un des motoristes avait un tel avantage et s’est enfui avec le moteur, les essais sur piste et les résultats de la course”, a déclaré Wolff interrogé par Autosport.
“Nous avons bien fini mais c’est ce que nous voulions éviter, surtout avec l’arrivée de nouveaux venus comme Audi et dans une certaine mesure Honda avec Aston Martin et bien sûr Red Bull. C’est comme ça, et c’est comme ça que ça devrait être.”
La FIA devrait-elle envisager plus que la simple puissance ICE ?
Il semble toujours y avoir un décalage entre la méthode de mesure et l’évolutivité qui y est associée. Wolff souligne cependant que se baser uniquement sur des données est le moyen le plus objectif d’y parvenir.
« À mon avis, quand tu parles à Nicholas [Tombazis]ce sont des données qu’ils ont mesurées et collectées”, explique Wolff. “Il n’y a aucun contexte politique, aucune faveur, mais c’est le résultat de l’analyse de leur capteur de spin. C’est comme ça que ça se passe, et c’est le résultat.”
Tombazis a admis en avril que la FIA était disposée à considérer des paramètres supplémentaires, mais les équipes et les constructeurs eux-mêmes ont convenu l’année dernière de garder le système aussi simple que possible.
La Ferrari utilise un turbocompresseur plus petit, ce qui lui confère un avantage en dehors de la ligne.
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L’inconvénient, cependant, est que des facteurs tels que le turbo plus petit de la Ferrari ne sont pas pris en compte. La Scuderia bénéficie de ce choix au départ, mais cela affecte également la puissance globale. Cela justifie-t-il l’obtention d’un ADUO ou la FIA devrait-elle prendre en compte de tels facteurs ?
Tombazis était prêt à inclure des facteurs tels que la taille du turbo dans les calculs, mais Wolff a défendu la décision de garder le système simple et de le baser uniquement sur des données. Selon le patron de Mercedes, la F1 doit rester à l’écart des facteurs subjectifs, ou au pire, d’un système d’équilibrage des performances.
“C’est quelque chose que nous devons éviter en Formule 1. C’est un gâchis politique dans toutes les autres séries, cela oblige également les constructeurs à se retirer de ce sport”, a-t-il prévenu.
“Et j’ai été très proche de cela, comme vous pouvez l’imaginer en DTM, GT, Le Mans, et nous ne devrions jamais être tentés par quelqu’un qui s’accorde sur la façon dont l’équilibre des performances devrait tomber.
“S’il existe un mécanisme qui consiste à affiner pour s’assurer que personne ne soit gêné par le bloc de puissance, je pense que c’est la bonne voie à suivre.”
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