Nécrologie. John Thompson, le premier constructeur de monocoques de Ferrari

John Thompson n’a jamais recherché la gloire et la publicité, mais sa société de fabrication et de sous-traitance TC Prototypes (TCP) constitue un lien tacite dans l’industrie du sport automobile au Royaume-Uni et au-delà depuis plus de 30 ans. Thompson, décédé à l’âge de 85 ans, a construit des châssis, des suspensions et bien plus encore – parfois des voitures complètes – pour de nombreuses équipes et constructeurs. Ferrari en faisait partie. il produit le premier châssis monocoque de la Scuderia.

Les trois cuves Thompson produites pour la Ferrari 312 B3 n’étaient pas les seuls composants construits par TCP sur la grille du Grand Prix de 1973. Elle était également responsable du châssis du Tecno E731 unique, construit dans ses ateliers du Northamptonshire, ainsi que des pièces de suspension de l’équipe ShadowN1.

Mais les activités de l’entreprise, créée en 1970, ne se limitent pas à la F1. TCP était un acteur majeur dans le monde des courses de voitures de sport, construisant près d’une douzaine de monocoques pour le prototype Porsche 962 Groupe C/IMSA GTP, produisant la première carrosserie Jaguar Tom Walkinshaw Racing Groupe C, puis développant trois générations de la voiture de course NSX GT pour Honda. Au fil des années, elle a également produit des voitures Indycar, de tourisme et de rallye.

Il ne serait pas exact de dire que la commande Ferrari était un autre travail du TCP. A l’origine, les dessins fournis par le constructeur italien étaient métriques. L’entreprise, qui travaillait auparavant en yards, en pieds et en pouces, a dû investir dans de nouveaux équipements. Thompson pensait qu’une grande partie des bénéfices de la transaction – il n’avait facturé que 400 £ pièce – avait été engloutie par le convertisseur d’Imperial. Il a également accepté cette mission parce qu’il pensait que ce serait une bonne occasion de faire du tourisme.

“Nous ne gagnions pas vraiment d’argent avec ces toilettes, mais je pensais que ce serait l’occasion de nous détendre un peu en Italie et de regarder la Ferrari”, a déclaré Thompson à cet auteur en 2013. Le premier châssis a été transporté par avion en Italie, mais le deuxième, puis le troisième ont été livrés par Thompson, en fixant sa galerie de toit ; Je ne suis même pas sûr que nous avions une carte.” Mais il y a une chose qu’il a vécue pour la première fois pendant la campagne d’Italie, a-t-il déclaré. Un croissant !

Thompson fut surpris lorsqu’il reçut un appel en octobre 72 de Sandro Colombo, l’homme que Fiat avait nommé responsable technique de l’équipe Ferrari F1, pour bannir Mauro Forgieri dans une autre partie de l’usine. Au début, il pensait que c’était peut-être le vent. “Colombo était à Londres pour un salon automobile à Earls Court et a demandé s’il pouvait venir nous rendre visite à 11 heures le lendemain matin”, se souvient Thompson. “Nous étions assis pendant notre pause thé du matin quand j’ai dit : “Pensez-vous que nous devrions nettoyer ?”

La raison officielle pour laquelle Ferrari a fait appel aux services de TCP était une action revendicative en Italie qui l’a contraint à sous-traiter la construction des châssis. Thompson a toujours pensé que c’était une ruse ; Le fournisseur de pneus Firestone avait fait pression pour que Ferrari adopte la technologie utilisée pour la première fois en F1 par Lotus sur la Type 25 en 1962, et avec Forgieri à l’écart, Colombo a pu se conformer à la demande, ce qui a abouti à ce que la deuxième voiture porte le suffixe B3. Elle a fait ses débuts au Grand Prix d’Espagne 1973.

Cependant, Ferrari ne construirait pas ses propres monocoques avant environ 10 ans. Un autre changement dans les sables politiques de Maranello a vu Forgieri revenir et utiliser son cadre spatial à panneaux préféré ou sa structure de châssis semi-monocoque. Il faudra attendre l’arrivée d’Harvey Postlewaite au bureau d’études pour produire un autre véritable modèle monocoque, la 126 C2 de 1982.

Ferrari et Tecno n’étaient pas les seules voitures de F1 italiennes construites par TCP. Dix ans plus tard, en 1983, elle produit un deuxième Osella, désigné FA1E. La voiture, qui intègre l’ensemble de l’arrière – moteur, boîte de vitesses et suspension de l’Alfa Romeo 182 de l’année dernière – est l’œuvre de Tony Southgate. La légende du design britannique entretenait déjà une longue relation avec Thompson, remontant à son époque avec Shadow puis Arrows.

Thompson a formé TC Prototypes à la fin des années 1970 après un passage chez McLaren, où il a acquis le surnom de « Welder John », puis a fait de brefs arrêts chez Cosworth pour travailler sur sa voiture de F1 à quatre roues motrices, puis sur le nouveau constructeur de châssis March Engineering. Il a créé l’entreprise avec 100 £ en banque et un partenaire appelé Chris Charles, d’où TC. Charles est rapidement parti, laissant TCP comme une affaire de famille dirigée par Thompson et sa femme, Maureen. Cela peut même être décrit comme un devoir. il n’y avait rien d’ostentatoire dans cette affaire. Tout était question de produit.

Southgate rappelle que le responsable du sport automobile de Ford, Stuart Turner, était un peu inquiet lors d’une visite du site TCP alors que le projet de voiture de rallye RS200 Groupe B était sur le point de démarrer. L’ancien concepteur d’Eagle, BRM, Shadow et Arrows était responsable de la version mk3 du concurrent C100 Groupe C « Blue Oval » construit par Thompson pour la saison 1983. Il souhaitait désormais que le partenariat Southgate/Thompson, opérant sous la bannière Auto Racing Technology, conçoive et construise ce qui deviendra la voiture de rallye RS200 Groupe B.

“La maison de John n’a jamais été la plus élégante, un peu nulle par endroits”, se souvient Southgate. “Stewart était horrifié et a dit qu’il n’était pas sûr que TCP représentait la Ford Motor Company, mais je lui ai dit que John sortirait les voitures à temps, à un bon prix et de bonne qualité.” Les huit premières RS200 ont été produites dans les ateliers Thompson de Wellingborough avant les débuts de la voiture en compétition fin 1985.

George Fouche, Franz Konrad, Wayne Taylor, Porsche Kremer Racing

Photo : LAT Images via Getty Images

Le RS200 n’était pas le seul projet de rallye dans lequel TCP était impliqué. Elle a joué un rôle clé dans les premiers exploits de Ralliart Europe avec la Gallant lors du Championnat du monde des rallyes 1989.

Les projets Indycar comprenaient le concurrent Phoenix CART de 1980. Il s’agissait, du moins en apparence, d’une copie de la Williams FW07, la voiture dominante de la F1 à l’époque. Thompson a expliqué un jour qu’il avait vu un dessin d’une voiture de F1 dans les pages d’Autosport et qu’il l’avait « agrandi » alors qu’il se préparait pour un châssis piloté par Tom Sneva, Gordon Johncock et Kevin Cogan, entre autres.

Une voiture de tourisme importante dans l’histoire de TCP était le coupé BMW E36 construit pour Linder Racing après que le constructeur allemand ait cessé sa participation officielle à la série allemande Tin-Top. Le moteur à quatre cylindres E30 de 2,5 litres M3 Evolution, appelé 325i, n’a pas réussi sur la piste, mais il était responsable du lien entre Thompson et Honda. Armin Hane a participé à l’ADAC GT Cup la même année avec une Linder BMW en 1983. en DTM et sur une Honda NSX pour Seikel Motorsport. Lorsque Honda a présenté son projet d’aller au Mans, il a suggéré que TCP pourrait leur construire la voiture nécessaire.

La GT2 construite par Thompson a été alignée par Kremer Racing, qui entretenait également des liens étroits avec TCP grâce à son utilisation de 962 cuves au Mans et dans la série allemande en 1994. La campagne d’usine étant axée sur la GT1 en 1995, TCP a construit une deuxième itération de la NSX avec le moteur tourné à 90 degrés pour fonctionner longitudinalement dans la voiture. Sortie des ateliers TCP, l’équipe a aligné une voiture biturbo et une voiture atmosphérique sur le Circuit de la Sarthe. Une troisième version a été construite pour 1996 mais n’a jamais couru.

Thompson a pris sa retraite au milieu des années 2000 mais a continué à travailler comme consultant pour une société de sous-traitance connue sous le nom d’EY3 Engineering. 962 autres bains ont suivi. Kremer en a fabriqué à la main plus de 10 au fil des ans.

“John était heureux de rester en retrait, il n’a jamais gaspillé son argent”, a déclaré Southgate. “Mais dans les projets dans lesquels j’ai participé, j’ai toujours aimé m’assurer que les gens connaissent sa contribution. John était juste passionné par la création de choses, tout ce qui était en métal, c’est ce qu’il faisait de mieux.”

John Thompson

Photo : non-crédité

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