Le départ de Charles Leclerc du Grand Prix de Monaco, le SF-26 enfoui dans les barrières lors de sa course à domicile, a été techniquement le moment le plus marquant de tout le week-end de l’Autorité.
Immédiatement après, Leclair n’a pas pu se retenir. Il a pointé du doigt directement ses freins, notant que la collision avec les barrières était le résultat direct de la défaillance de trois des quatre freins après la période de voiture de sécurité après le redémarrage, qui visait à retirer l’Aston Martin en panne de Lance Stroll.
Leclerc a ensuite expliqué en détail comment la cause principale était des freins arrière extrêmement froids et un frein avant droit partiellement froid qui ne décélérait pratiquement pas lors de l’application d’une pression sur la pédale de frein, envoyant le SF-26 directement dans les barrières extérieures.
Visiblement affaibli, il a qualifié la situation d’inacceptable et a insisté sur le fait que la solution existait déjà pour cette race particulière.
Cependant, il a personnellement décidé de retarder son introduction au week-end prochain au stade Barcelone-Catalogne.
Cette solution, spéculent certains, implique un composé différent de matériau de friction, à savoir différents disques et plaquettes fournis par la société française Carbone Industrie, tout en conservant les embrayages et le système de freinage de Brembo de Bergame, apparemment utilisés sur la voiture de Hamilton lors des trois manches précédentes.
Le problème de récupération au cœur de l’accident de Leclerc
L’explication technique de ce qui s’est passé à Monaco, la meilleure possible, fait état d’une combinaison de facteurs spécifiquement liés au système de récupération d’énergie associé aux freins arrière.
Selon la réglementation sur les groupes motopropulseurs de 2026, la récupération d’énergie est effectuée exclusivement par le MGU-K, l’unité génératrice du moteur cinétique, à travers deux mécanismes, l’un lors du déclenchement de l’accélérateur et le second pendant la phase de freinage elle-même.
Surtout, le week-end dernier, la FIA a décidé de réduire la puissance autorisée de la partie électrique du groupe motopropulseur pour des raisons de sécurité, rendant ainsi l’énergie récupérée lors du freinage de l’essieu arrière redondante du point de vue de la charge.
La réduction de la demande de régénération qui en résulte à l’arrière peut pousser les températures des freins arrière encore plus loin de leur fenêtre de fonctionnement optimale, les laissant trop froides pour générer une friction suffisante entre le disque et la plaquette.
Les vitesses moyennes généralement faibles à Monaco compliquent considérablement la situation. Le circuit n’offre presque aucun des événements de freinage profonds et durs à la fin des longues lignes droites sur lesquels les pilotes comptent pour générer de la chaleur dans leurs systèmes de freinage. Les outils de chauffage conventionnels ne sont tout simplement pas disponibles dans les rues de l’Autorité.
Cela reste bien entendu une hypothèse de travail en attendant une analyse télémétrique complète, que Ferrari réalisera en collaboration avec son partenaire technique Brembo, qui fournit des systèmes de freinage à toutes les équipes présentes sur la grille.
La nature inhabituelle de la défaillance justifie une enquête approfondie sur les paramètres spécifiques associés à l’incident.
La voiture de Hamilton et le problème de l’interrupteur de Carbone Industrie
Ce qui renforce l’intrigue, c’est le contraste avec le week-end de Hamilton.
Le septuple champion des pilotes de F1 n’a signalé aucune difficulté de ce type, tandis que Leclerc a noté à plusieurs reprises la sensation imparfaite des freins au cours du week-end de Monaco et, notamment, a soulevé des préoccupations similaires dès le Grand Prix du Canada concernant sa sensation générale avec le SF-26.
L’hypothèse, qui doit être formulée avec prudence, est que toute modification apportée à la voiture de Hamilton depuis Miami aurait pu suffire à éviter le même problème du côté de son garage.
Si les disques et plaquettes de Carbone Industrie offrent une gamme d’activation thermique plus large, comme certaines sources l’ont suggéré, cela expliquerait en partie la différence de leur expérience.
Cependant, Ferrari n’a pas donné de confirmation officielle à ce sujet. Il n’y a aucune confirmation que les composants Carbone Industrie ont été évalués lors de tests comparatifs, ni aucune confirmation que la voiture de Hamilton a roulé avec des spécifications de freins différentes depuis Miami. Les détails restent du domaine de la spéculation éclairée.
Brembo, pour sa part, n’a pas tardé à répondre aux commentaires publics de Leclerc.
Le constructeur bergamasque a publié un communiqué de presse réaffirmant son partenariat de longue date avec la Scuderia Ferrari, qui remonte à plus de cinquante ans, et s’est dit surpris du caractère public des critiques.
L’annonce souligne également l’étendue de la collaboration entre Brembo et d’autres marques du groupe au sens large, notamment les embrayages AP Racing et les amortisseurs Öhlins.
Nous espérons que le Grand Prix Barcelone-Catalogne de ce week-end apportera des réponses quant aux résultats de l’enquête et à la nature de la solution que Ferrari entend présenter.
Credit Post By: Samuel Coop