On peut dire que le Grand Prix de Monaco « donne des ailes », pour reprendre le slogan d’une célèbre boisson énergisante.
En fait, le voyage de cette année en Principauté a offert un aperçu fascinant du passé de la Formule 1.
L’interdiction de l’aérodynamique active ce week-end à Monte-Carlo a contraint les équipes à repenser la configuration de leurs ailes.
Sans qu’il soit nécessaire d’ouvrir ou de faire pivoter le volet de l’aile arrière en ligne droite, le moteur central normalement responsable du fonctionnement du système est effectivement rendu redondant.
Sur le plan aérodynamique, le carénage du propulseur occuperait autrement un volume précieux tout en générant une traînée sans aucune force d’appui significative.
Face à cette situation inhabituelle, certaines équipes semblent en avoir profité pour repenser la manière dont ce volume peut être utilisé.
Les solutions les plus intéressantes sont venues de Mercedes et de Red Bull, qui ont toutes deux converti l’espace traditionnellement occupé par l’actionneur en une structure conçue pour générer une force d’appui arrière supplémentaire.
Dans le cas de Red Bull, le carénage extérieur de l’actionneur est resté en grande partie inchangé. Cependant, les ingénieurs ont ajouté une série de petits éléments d’aile soutenus par de minuscules entretoises qui s’étendent sur le carénage, créant ainsi des branches d’arbre.
Le concept a permis à l’équipe d’utiliser un compartiment moteur existant sans modifier de manière significative sa forme, reflétant peut-être le temps limité nécessaire pour explorer pleinement les structures vortex complexes qui traversent cette section du véhicule.
L’approche plus ambitieuse de Mercedes
Mercedes, en revanche, a adopté une approche beaucoup plus ambitieuse.
L’équipe basée à Brackley a complètement abandonné le carénage d’actionneur traditionnel, le remplaçant par une vaste structure de support en forme d’arbre dotée d’un nombre de micro-valves nettement plus élevé que la solution vue chez Red Bull.
La conception de Mercedes montre non seulement une compréhension plus approfondie de la gestion du flux d’air dans cette région, mais également une prise en compte attentive du volume aérodynamique précédemment occupé par l’actionneur.
Le résultat est une solution hautement intégrée qui maximise l’espace réglementaire disponible tout en respectant les contraintes dimensionnelles imposées par le composant d’origine.
Ce qui rend les deux concepts particulièrement intéressants est la façon dont les équipes ont transformé un élément temporairement redondant en une opportunité de performance. En raison du mode ligne droite indisponible à Monaco, l’actionneur est devenu un poids mort d’un point de vue aérodynamique.
Au lieu de simplement emporter le composant inutilisé, les ingénieurs ont trouvé un moyen d’extraire une force d’appui supplémentaire du même volume.
Avec cela, la Formule 1 est brièvement revenue à une époque qui rappelle les années 1990 et le début des années 2000, lorsque Monaco inspirait régulièrement des solutions aérodynamiques hautement spécialisées développées uniquement pour maximiser l’appui dans les rues de Power.
Paradoxalement, c’est la disparité de plus en plus apparente entre le tracé historique de Monaco et les niveaux de performances des voitures de Formule 1 modernes qui a ouvert cette voie de développement. Il est peu probable que ces concepts soient pertinents en dehors de ce circuit unique, mais ils mettent en évidence un aspect fondamental de l’ingénierie de la F1.
Même les circonstances les plus contraignantes peuvent créer des opportunités d’innovation. Cela a toujours fait partie de l’ADN de la Formule 1.
Découvrez la comparaison des deux approches ci-dessous.
Credit Post By: Samuel Coop