Alors que les premiers mois de 2026 ont été dominés par les discussions sur les groupes motopropulseurs et la gestion de l’énergie, un autre sujet a occupé le devant de la scène à Barcelone : les pneus. Le fournisseur Pirelli affirme qu’il ne recherche pas nécessairement une telle attention, même si cela est inévitable en raison des conditions.
Le Grand Prix de Barcelone est jusqu’à présent le week-end le plus chaud de la saison 2026, avec des températures sur la piste dépassant les 50 degrés Celsius vendredi et samedi. Ajoutez à cela le fait que Pirelli n’a pas apporté les composés les plus durs de sa gamme, mais un cran plus tendre (C2, C3 et C4), et il devient clair que le taux d’usure des pneus est extrêmement élevé.
Cela signifiait déjà que les composés tendres et même médiums étaient, selon les mots de Pirelli, des « pneus pour un tour » lors des qualifications. Cependant, une gestion rigoureuse de la dégradation sera un facteur crucial pour la course.
“Nous avons constaté un niveau de dégradation élevé, jusqu’à deux ou trois dixièmes, ce qui est un chiffre assez important”, a expliqué Simone Berra, ingénieur en chef de Pirelli. “Cela est principalement dû aux caractéristiques de la piste, à la rigidité de l’asphalte, à l’énergie du tracé, ainsi qu’aux températures élevées de la piste.”
Si la chaleur est logiquement le facteur principal, la pelouse du stade Barcelone-Catalogne est également l’une des plus rudes de tout le calendrier. “Le niveau de rigueur macro est élevé par rapport à d’autres programmes. Il est juste derrière Bahreïn dans le classement de la rugosité macro de la saison. Et c’est évidemment un facteur.”
C’est un défi complètement différent de celui de Montréal et de Monaco, où les équipes ont eu du mal à simplement mettre les pneus dans la bonne fenêtre de fonctionnement, puis à les y maintenir.
“Ce n’est pas vraiment courant d’avoir de telles valeurs. Pour cette période, nous avons vu ce niveau de dégradation dans certains cas, mais c’était avec un vieux produit, une vieille voiture. Donc pour la voiture de cette année, c’est une première et aussi pour ce type de produit”, a déclaré Berra, faisant référence aux pneus Pirelli 2026.
“Je sais que les équipes vont essayer de trouver un moyen, par exemple, de garder la température sous contrôle. C’est quelque chose qu’elles vont essayer. Ce n’est pas facile, mais il est certain que la gestion de la portance, de la roue libre et de la puissance les aidera également dans la gestion de leurs pneus.”
George Russell, Mercedes
Photo : Sam Bloxham / LAT Images via Getty Images
« Tuer la direction basse » ou protéger l’arrière ? Les principales différences entre les équipes
En ce sens, il existe des différences significatives entre les voitures et les styles de conduite. Certains sont meilleurs pour amener les pneus dans une fenêtre de fonctionnement dans des conditions comme Montréal, tandis que d’autres excellent pour les maintenir en vie dans des conditions chaudes ; un domaine dans lequel McLaren a toujours été fort ces dernières années. Mais selon Andrea Stella, ce n’est plus le cas.
Pirelli explique qu’il existe deux facteurs supplémentaires qui peuvent jouer un rôle important et sont probablement moins visibles à l’œil nu : les différentes options et modèles de jantes.
Sur le premier point, Pirelli constate des variations significatives à Barcelone. Certaines équipes ont pris des mesures plus agressives pour réduire le sous-virage en vue des qualifications. Cela a amélioré le rythme pendant un tour, mais pourrait causer des problèmes avec les pneus arrière plus tard dans la course.
“C’est un choix d’équilibre et cela dépend aussi de la façon dont les équipes décident d’aborder les qualifications puis la course avec les mêmes réglages”, a déclaré Dario Marafushki, le patron de Pirelli Motorsport.
“Cette piste est stressante pour l’essieu avant en termes de glissement, c’est donc une sorte d’usure, de dégradation constante de l’essieu avant et de surchauffe de l’arrière. Cela dépend de la façon dont les équipes décident d’aborder les qualifications avec les réglages, selon qu’elles décident ou non de tuer le sous-virage en qualifications car elles souffriront d’un bon équilibre de départ.”
“Ou s’ils protègent l’essieu arrière aujourd’hui avec une vision d’une course plus cohérente. Je pense que ce sera une variable précieuse et passionnante à voir dans les batailles sur piste.”
Arvid Lindblad, Taureaux de course
Photo de Stephen Tee / LAT Images via Getty Images
Les différentes conceptions de bords sont un facteur plus important à Barcelone
Le deuxième facteur, comme mentionné, est la conception du cadre. Jusqu’en 2025, les équipes utilisaient un cadre de fournisseur standardisé, mais à partir de cette saison, les équipes ont été autorisées à développer leurs propres conceptions open source. Selon Pirelli, il existe de grandes différences entre les différentes approches de grille.
“C’est un changement assez important. De plus, les équipes apportent de nouvelles spécifications de jantes au cours de la saison car elles savent qu’elles peuvent travailler avec les roues d’une manière ou d’une autre et essayer d’influencer les performances des pneus”, a expliqué Berra.
“Ce que nous avons constaté cette année, c’est que les conditions globales de stabilisation sont bien inférieures à celles du passé. Cela est dû au fait que les jantes refroidissent essentiellement la roue entière et le pneu lui-même. Cela fait une grande différence non seulement dans la géométrie des bords, mais aussi dans la stabilisation plutôt élevée en fonction de la température et de la pression.”
“Certaines autres équipes s’installent trop bas. Il y a des approches complètement différentes. Et je pense que cela va avoir un gros impact ici en particulier. Les équipes qui ont travaillé pour refroidir les pneus et les jantes auront un avantage bien plus important que les autres équipes.”
Selon Pirelli, les conceptions de certaines équipes sont mieux adaptées à des conditions comme à Montréal, où les basses températures ont rendu difficile le placement des pneus dans la bonne fenêtre. D’autres conceptions visent davantage à garder les pneus aussi frais que possible dans des conditions extrêmement chaudes, ce qui peut donner un avantage significatif dans la chaleur de Barcelone.
On pourrait supposer que les équipes pourraient simplement basculer entre différentes formes de jantes en fonction de la piste et des conditions, mais Pirelli affirme que ce n’est pas si simple.
Lando Norris, McLaren
Photo de Sam Bagnall / Sutton Images via Getty Images
“Non, ils ne peuvent pas partir juste un week-end car c’est difficile pour nous de gérer les différentes caractéristiques des jantes”, a répondu Berra. “Ils peuvent commencer la saison avec une spécification de jante et à un moment donné, s’ils décident de changer, ils peuvent passer à une autre jante, sinon ce n’est pas possible.
“Mais ils peuvent sûrement développer quelque chose qui affecte le comportement des pneus. En général, je sais que la FIA s’efforce d’éviter que les équipes n’utilisent la jante pour vraiment refroidir le pneu, car ce n’est pas le but de la jante elle-même. Il y a donc certaines implications dans le règlement et tout doit être confirmé avant que les nouvelles spécifications de contour ne soient introduites.”
En réalité, les équipes doivent informer à la fois Pirelli et la FIA avant d’introduire un nouveau design de jante. Les dessins doivent être soumis, après quoi Pirelli doit également tester la conception avant approbation. Le processus prend plusieurs semaines, ce qui signifie qu’un nouveau design ne peut pas être introduit du jour au lendemain.
Il n’y a pas de limite au nombre de modèles de cadres par saison, mais comme ces développements se situent en dessous de la limite budgétaire, la réalité financière détermine effectivement la limite.
Stratégie à deux ou trois arrêts pour le GP de Barcelone ?
Quoi qu’il en soit, la gestion des pneus constitue un défi de taille pour chaque équipe présente sur la grille. Les pilotes ont déclaré après les qualifications qu’ils s’attendaient à “au moins deux arrêts aux stands” et Pirelli a accepté.
“Nous nous attendons à au moins une stratégie à deux arrêts, au moins deux arrêts. En théorie, nous nous attendons à ce que la meilleure stratégie soit moyenne-dure, également parce que les équipes ont économisé sur les pneus durs et nous pensons qu’elles voulaient probablement avoir ces pneus comme option de course”, a déclaré Marafushki.
Gabriel Bortoletto, Audi F1 Team
Photo par Andy Hone/LAT Images via Getty Images
“Le bon sens suggère que deux butées de rigidité moyenne pourraient être une option, avec la première butée entre 15 et 21 et la seconde entre 38 et 44.”
Un détail intéressant est que la stratégie privilégiée par Pirelli nécessite deux trains de pneus durs neufs. Max Verstappen n’a cependant plus cette option, devenant le seul pilote à courir ce complexe difficile vendredi.
Lorsqu’on lui a demandé laquelle des alternatives restantes était la meilleure, Marrafuschi a poursuivi. “La deuxième option que nous prévoyons pourrait être moyenne-dure-tendre. Dans ce cas, le deuxième arrêt se ferait vers la dernière ligne droite de la course entre les tours 45 et 51, et le premier arrêt entre les tours 19 et 25. Il existe une autre possibilité, et elle doit vraiment être évaluée en fonction des conditions de sécurité de la course ou du trafic. La stratégie des trois arrêts”.
Pour quelqu’un comme Verstappen, cette option pourrait être encore plus rapide sur le papier que la stratégie à deux arrêts, mais Pirelli a également émis un avertissement.
“C’est un peu plus rapide, mais il faut tenir compte du trafic”, a ajouté Berra à l’explication de Marafushki.
“Et ce n’est pas seulement une question de dépassement. Vous pouvez éventuellement dépasser parce que si vous avez des pneus delta performants, vous pouvez dépasser. Mais le fait est que vous courez le risque de surchauffer les pneus, en essayant de pousser et de dépasser la voiture. Vous courez donc le risque d’un taux de dégradation plus élevé, donc ce n’est pas aussi efficace au final.”
Quelle que soit la stratégie qui se dégagera finalement, le GP de Barcelone promet d’être la première course de la saison, et donc de cette nouvelle ère, où la gestion des pneumatiques devient un facteur véritablement décisif.
Max Verstappen, Red Bull Racing
Photo par Andy Hone/LAT Images via Getty Images
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