Lapierre est de retour dans la mêlée XC avec le tout nouveau XR. Il s’agit d’une transformation fondamentale visant directement la situation actuelle de la Coupe du Monde : plus rapide, plus difficile, plus raide et plus technique. Le nouveau design conserve l’aspect familier, mais met à jour la configuration de la suspension, les sensations et les performances de portance. De plus, il s’agit d’un châssis au look soigné qui se démarque des conceptions copier/coller XC actuelles.
Le nouveau XR est un 29 pouces tout suspendu (désolé, roues de 32 pouces) avec 120 mm de débattement avant et arrière, une cinématique mise à jour, une position d’amortisseur plus basse, une disposition en carbone révisée et une géométrie qui tente de maintenir le vélo dans les montées raides sans devenir nerveux lorsque le parcours descend.
Tout nouveau Lapierre XR
Lapierre affirme que le nouveau XR a été développé avec la contribution de son programme PXR Racing, et que l’objectif était simple : garder le vélo efficace mais le rendre plus agile dans les montées et plus contrôlé aux vitesses de course. Le précédent XR/XRM était capable de descentes techniques, mais Lapierre admet que ce n’était pas le grimpeur le plus pointu.
Ainsi, le nouveau XR bénéficie d’une position de conduite plus centrée, d’une position de montée plus agressive, d’un angle de tube de selle plus raide, d’un tube supérieur plus court, d’un tube de direction plus haut et d’une direction réglable via une puce rotative. L’idée est de rendre la moto plus impliquée sous la puissance sans sacrifier la stabilité à haute vitesse.
Déplacement amélioré à 120 mm à l’avant et à l’arrière
Le nouveau XR est construit sur un débattement avant et arrière moderne de 120 mm. La version précédente avait 120 mm de débattement à l’avant et 110 mm à l’arrière. Cependant, un débattement de 120 mm à l’avant et à l’arrière constitue désormais le point idéal du XC très moderne. Il y a suffisamment de déplacements sur des parcours laids pour vous garder dans l’ambiance, mais pas au point que le vélo commence à ressembler à un vélo en tenue de course.
Lapierre l’associe à une puce rotative qui ajuste le boîtier de pédalier entre 40 mm et 45 mm.
Une bonne chose ? Lapierre dit que la puce tournante modifie la hauteur du BB sans affecter la cinématique. Les cyclistes peuvent ainsi ajuster le vélo en fonction des sensations du sentier. Utilisez le réglage le plus élevé pour plus de jeu de pédale et une maniabilité plus précise, et le réglage le plus bas pour plus de stabilité, le tout sans compromettre la maniabilité de la suspension.
La géométrie s’inscrit parfaitement dans le territoire XC moderne. Au réglage BB de 40 mm, le XR a un angle de tête de 67 degrés et un angle d’assise virtuel de 76,5 degrés. Si vous baissez la puce pivotante à 45 mm, elle se desserre un peu jusqu’à environ 66,6 degrés à l’avant avec un angle d’assise de 76,1 degrés. La portée varie de 420 mm sur le plus petit à 495 mm sur le XL dans le réglage BB le plus élevé.
Nouvelle cinématique. plus de soutien, une meilleure pédale
Le cœur de la mise à niveau du XR est la disposition de la suspension.
Lapierre a introduit un nouveau concept cinématique conçu pour équilibrer l’efficacité du pédalage et la suspension active. La marque affirme que l’antiroulis est plus proche de 100 % en descente, ce qui devrait aider le vélo à rester serré et efficace sous puissance tout en permettant à la roue arrière de suivre lorsque les choses deviennent difficiles.
C’est une suspension XC astucieuse. Trop serré et ça saute. Trop actif et on a l’impression de tirer un matelas mouillé lors de la montée. Lapierre essaie d’empêcher l’arrière de gaspiller de précieux watts.
La nouvelle position d’impact verticale donne également à Lapierre plus d’espace pour ajuster la cinématique et réduit les vibrations lors du tir. Cela abaisse le centre de gravité et devrait aider le vélo à se sentir plus détendu à mesure que la vitesse augmente. Il permet également un accès plus facile à la configuration et au nettoyage des amortisseurs, ce qui n’est pas tape-à-l’œil, mais absolument essentiel lorsque le vélo vit dans la vraie boue et nécessite un véritable entretien.
Lapierre a également travaillé pour garder l’anti-soulèvement proche du précédent XR/XRM, dans le but de maintenir le calme des freins lors de la descente. Le vélo devrait rester plus prévisible lorsque vous avez du mal à freiner dans les morceaux agités.
Cadre asymétrique et configuration d’amortisseur inférieure
L’un des détails les plus intéressants du cadre est la construction asymétrique du XR autour de la zone du boîtier de pédalier. Le cadre est ouvert autour du BB, ce qui aide Lapierre à réduire autant que possible les chocs, à économiser du poids et à faciliter la frappe, mais ne permet toujours qu’une seule bouteille d’eau.
Il existe également un couvercle Fidlock pour ouvrir le couvercle de l’amortisseur, et Lapierre dit que le vélo peut être utilisé sans lui pour économiser 44 g.
Nouveau nom carbone : UD Racing et UD Performance
Lapierre présente également de nouveaux noms de carbone XR, UD Racing et UD Performance.
Le XR 10.9 haut de gamme bénéficie de la configuration UD Racing, construite autour d’une base en fibre de carbone T800 avec des fibres à haut module pour améliorer le rapport rigidité/poids.
Le poids du cadre s’élève à 1 730 g, ce qui, selon Lapierre, est 50 g plus léger que le précédent XR. Ce n’est pas une énorme baisse, mais combiné à la nouvelle disposition de la suspension, à la géométrie et au débattement de 120/120 mm, l’histoire du poids est davantage une question d’efficacité que de simple réduction du poids brut.
Le reste de la gamme utilise les configurations UD Performance, conservant la même plate-forme de cadre, la même géométrie et la même cinématique sur tous les modèles.
Cette dernière partie est importante. Vous n’achèteriez pas un vélo complètement différent si vous n’optiez pas pour le XR 10.9. Les modèles inférieurs bénéficient toujours du même châssis de base et du même caractère de conduite, mais avec des structures et une construction en carbone différentes.
XR10.9. Plein gaz un :
Le produit phare XR 10.9 est l’expression la plus pure de la nouvelle plateforme.
Il utilise la configuration UD Racing et pèse 10,4 kg. La suspension est gérée par une fourche RockShox SID Ultimate et un amortisseur RockShox SIDLuxe Ultimate, tous deux dotés d’une télécommande à 3 positions. Il n’obtient pas le RockShox Flight Attendant comme l’équipe est en train de construire, mais je pense que nous pourrions en voir éventuellement.
La transmission est SRAM XX SL AXS, les freins sont SRAM Motive Ultimate, les roues sont FSA KFX i30 Team Edition et le cockpit est un monocoque intégré FSA NS SIC.
Le prix est de 10 000 euros.
Le reste de la gamme XR
Lapierre ne fait pas du nouveau XR un projet de halo à modèle unique. La gamme comprend cinq versions : XR 10.9, 8.9, 7.9, 6.9 et 5.9, dans les tailles S à XL.
Le XR 8.9 bénéficie de la configuration UD Performance et pèse 11 kg avec Shimano XT Di2, freins Shimano XT à 4 pistons, roues DT Swiss XRC1500, potence XLC à barre plate en carbone SRAM Descendant et commande Fox 34 SL Factory/Factory. Prix : 6999 euros.
XR7.9 perd 11,8 kg avec SRAM GX AXS, freins SRAM Motive bronze, roues DT Swiss XR1700, came en alliage XLC et suspension RockShox SID Select+ / SIDLuxe Select+ avec commande à 3 positions. Prix : 5799 euros.
XR6.9 pèse 12,2 kg et fonctionne avec Shimano Deore Di2, des freins Shimano Deore à 4 pistons, des roues DT Swiss M1900, une came en alliage XLC et une suspension RockShox SID Select / SIDLuxe Select+. Prix : 4799 euros.
Le point d’entrée est XR 5.9, répertorié avec un nouveau groupe Shimano Deore manuel de 12,8 kg, des freins Shimano M4100 à 4 pistons, des jantes et un cockpit en alliage XLC et le même ensemble de suspension RockShox SID Select / SIDLuxe Select+. Prix : 3799 euros.
C’est assez répandu. Le 10.9 est l’arme de la course. Le 8.9 ressemble à la construction d’un pilote intelligent haut de gamme. Le 7.9 est probablement le point idéal pour de nombreux coureurs qui souhaitent un changement de vitesse sans fil et des roues décentes sans atteindre cinq chiffres. Les 6.9 et 5.9 ouvrent la plate-forme aux coureurs qui souhaitent le même concept de cadre sans avoir besoin de l’argent émis par l’équipe.
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